این شرکت در جهشی چشمگیر طی کمتر از سه سال گذشته، به‌شرکتی با توانمندی‌های بالای مهندسی در زمینه طراحی، تولید باکیفیت و توسعه پروژه‌های بزرگ تبدیل شد و گروه صنعتی ایران‌خودرو به‌تدریج تولید مجموعه‌های سپر، داشبورد، رودری، سیستم تهویه‌مطبوع و صندلی برخی خودروهای تولیدی خود را به مهرکام پارس واگذار کرد؛ تا جایی که در طراحی و تولید محصولات پرچمدار ایران‌خودرو و به‌روزترین خودرو ملی یعنی «ری‌را» نیز این شرکت نقش بزرگی را برعهده گرفت.
در همین زمینه با محمد لک، معاون مهندسی شرکت مهرکام پارس گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که مشروح آن در ادامه از نظرتان می‌گذرد.
لطفا در ابتدا مختصری درباره پیشینه شرکت مهرکام پارس و روندی که زمینه‌ساز شکل‌گیری جایگاه کنونی این شرکت بوده است، توضیح دهید.
مهرکام پارس نخستین شرکت پلیمری در زمینه خودرو در کشور بوده که هم‌اکنون به‌شریک تجاری ایران‌خودرو در زمینه قطعات پلیمری تبدیل شده است. از همان ابتدا و بعد از خودرو پیکان، هم‌زمان با تولید خودروهای خانواده پژو، مهرکام پارس نقش اصلی را در تامین قطعات پلیمری و صندلی مورد نیاز ایران‌خودرو ایفا کرد. پیش از آن، مهرکام پارس یک شرکت طراحی مهندسی بود؛ اما در عمل چندان به‌مقوله طراحی وارد نشده بود. تا این‌که در خودرو پارس، با طراحی سیستم تهویه‌مطبوع کلید خورد. مهرکام پارس به‌مرور زمان در چند زمینه فعال شد؛ مجموعه‌های تزئینات بیرونی، مجموعه‌های تزئینات داخلی، سیستم‌های تهویه و ایرکاندیشن خودرو که در این زمینه در ابتدا با شرکت ولئو فرانسه به‌صورت جوینت‌ونچر همکاری داشت و با راه‌اندازی خط تولید پژو در کشور، مهرکام پارس به‌عرصه تولید صندلی خودرو نیز وارد شد.
طی دو، سه سال گذشته تمرکز مهرکام روی چه محصولاتی بوده است؟
در دو، سه سال گذشته روی موضوع محصولات جدید متمرکز شدیم و برای آن‌ها تیم مهندسی تشکیل دادیم. بدین‌منظور تیم قبلی را تقویت کردیم و برخی افراد خبره و مجرب را نیز به این تیم اضافه کردیم. محصولاتی مانند خودرو ری‌را، مبتنی بر فناوری‌ها و استانداردهای روز طراحی شده‌اند و هرچه به‌نسل جدیدتر خودروها می‌رسیم، قطعات پلیمری بیشتری نیاز داریم تا خودروها سبک‌تر شوند. تا جایی که تعداد قطعات پلیمری تمام‌پلاستیک در خودروهای روز دنیا بسیار زیاد شده است و این قطعات در خودروهای برقی به‌مراتب بیشتر نیز می‌شود. عملا صنعت‌خودرو در بخش‌هایی همچون سپر، ضربه‌گیر، جاابزاری، قطعات تزئینی، قاب آینه و اسپویلر (بال عقب) تماما پلیمری شده است. قبلا این موارد در خودروها نبود یا از نمونه فلزی آن‌ها استفاده می‌شد. اما سپرهای پلیمری امروزی قدرت یک سپر فولادی را دارند؛ چراکه پشت آن‌ها ضربه‌گیر کار شده است. در این زمینه، ما جزو معدود شرکت‌هایی هستیم که در خط تولیدمان دستگاه «ال ان باخ آلمان» را داریم.
چه فناوری‌هایی برای استفاده در پروژه ری‌را به کشور منتقل شد؟
مهرکام پارس در پروژه ری‌را، عملا دستیار تکنیکال ایران‌خودرو بوده و در طراحی و ساخت مجموعه‌های تزئینات داخلی و بیرونی، نقش به‌سزایی در کنار مرکز تحقیقات ایران‌خودرو داشته است. نظرات ما روی طراحی داخلی و خارجی ری‌را اعمال شده است که از جمله آن‌ها می‌توان به‌داشبورد خودرو و قاب ستون‌هایی که برای نخستین‌بار ایربگ داخل آن‌ها کار شده است یا کنسول ری‌را که تقریبا به اندازه یک داشبورد قطعه دارد، اشاره کرد.
همچنین دو، سه تکنولوژی نیز برای این پروژه وارد کشور کردیم؛ از جمله فناوری مورد استفاده برای ساخت قطعات خودرنگ و براق که برای نخستین‌بار به‌منظور به‌کارگیری در صنعت‌خودرو وارد کشور کردیم و پیش از این، در صنعت لوازم خانگی مورد استفاده قرار می‌گرفت. فناوری بعدی، تکنولوژی Lamination (لایه‌لایه‌سازی) بود. تا پیش از خودرو ری‌را، داشبوردها یا سافت‌تاچ (فوم انتگرال با پوشش PVC) بودند یا هارد تاچ (پلاستیک خشک) یا ترکیبی از این دو یعنی قسمت بالایی داشبورد سافت تاچ و قسمت زیرین آن هارد تاچ بود. اما داشبورد ری‌را متشکل از یک چرم خاص سه‌لایه است که فوم درون آن قرار می‌گیرد و در عین زیبایی و اقتصادی بودن، این قابلیت را دارد که با طرح‌های دلخواه مشتری تولید شود. علاوه‌بر این در داشبورد ری‌را، نورهای محیطی خوبی را لحاظ کردیم.
همچنین برای درِ داشبورد آرام‌بند گذاشته‌ایم. وجه تمایز دیگر طراحی داخلی ری‌را مانیتور بزرگ آن است که برای نخستین‌بار در یک خودرو داخلی شاهد آن هستیم. موضوع بعدی، دریچه‌های تهویه این خودرو (Air vent) است که در کلاس کیفی A طراحی شده است. در این خصوص نیز با یک سازنده خارجی جوینت‌ونچر شدیم و حتی این امکان را داریم که تنظیم دریچه‌ها را برقی کنیم. بدین منظور، خط تولید Air vent را وارد کشور کردیم. در بحث سپر هم، ری‌را متمایز است. زیرا دارای یکی از بزرگ‌ترین سپرهایی است که قرار است در ایران تولید شود.
از نظر طراحی و زیبایی نیز در مقایسه با نمونه‌های موجود در بازار کشور، بسیار شکیل‌تر است. این سپر را برای نخستین‌بار در ایران به‌صورت دو تکه تولید کردیم و در صورت شکسته شدن یک بخش از آن، نیاز به تعویض تمام سپر نیست. بدین ترتیب، برای رنگ کردن قسمتی از سپر هم نیازی به Masking (پوشاندن) که خود موجب بروز ایرادات کیفی و تحمیل هزینه بیشتر است، نخواهد بود.
درمجموع، سپر ری‌را تنها سپر تولیدشده در کشور است که حتی در مقایسه با مدل‌های چینی موجود در بازار ایران، بدون ایراد بوده و هیچ ایرادی به آن وارد نیست. همچنین به‌سیاق خودروهای جدید، گاردهای ری‌را نیز پلیمری شده است و در صورت آسیب‌دیدگی خودرو از ناحیه گلگیرها، نیازی به‌تعویض گلگیر نبوده و تنها تعویض گارد روی آن کافی است. این گاردها می‌توانند هزینه کمتری را نسبت به‌خرج تعویض گلگیر به‌مالک خودرو تحمیل کنند. بسیاری افراد بعد از خرید خودرو، این قطعات را به آن اضافه می‌کنند که معمولا از نظر کیفیت و رنگ با خودرو هماهنگی ندارد.
فناوری‌های مورد اشاره نه فقط برای خودرو ری‌را یا ایران‌خودرو، بلکه برای دیگر خودروسازان نیز بسیار کاربردی و قابل استفاده است؛ آیا برنامه‌ای برای ارائه آن‌ها به دیگر خودروسازان کشور نیز دارید؟
بله؛ برنامه داریم که شورومی را ایجاد کرده و این قطعات و آپشن‌های جدید را به‌خودروسازان داخلی معرفی کنیم. هر خودروسازی که قرار است کار توسعه‌ای انجام دهد، می‌تواند از این آپشن‌ها و فناوری‌ها براساس نیاز خود استفاده کند. البته همکاری با خودروسازان داخلی از قبل آغاز شده است. از جمله تامین ضربه‌گیر کوئیک و ساینا که از یک ماه پیش خط تولید آن راه‌اندازی شده و قرار است برای خودرو شاهین نیز این کار انجام شود.
آیا فناوری‌های دیگری را نیز در اختیار دارید که هنوز روی محصولی به‌کار نرفته باشد؟
بله. مواردی هستند که هنوز روی محصولی ارائه نشده‌اند؛ از جمله این‌که می‌توانیم سیستم هد آپ روی شیشه را طراحی و ارائه کنیم. همچنین می‌توانیم داشبورد خودرو را با رنگ‌های متنوعی تولید کرده و به‌عنوان مثال داشبورد ری‌را را با رنگ‌های مورد پسند مشتریان ارائه کنیم. اما درحال حاضر سیاست خودروساز روی تولید داشبورد طوسی است. همچنین صندلی‌هایی نیز طراحی کرده‌ایم که روی خودروهای نسل جدید ایران‌خودرو استفاده خواهد شد و قابلیت نصب و جانمایی انواع device (دستگاه) مانند سیستم‌های تنظیم برقی، حافظه، گرمکن و سردکن صندلی را دارند.
نکته قابل توجه این‌جاست که این صندلی‌ها از روی نمونه‌های دیگر کپی نشده و از ابتدا توسط خود شرکت مهرکام پارس طراحی شده است. علاوه‌بر این، درخصوص Air Condition (تهویه‌مطبوع) هم طراحی جدیدی انجام داده‌ایم.
درحال حاضر سیستم‌های تهویه‌اتوماتیک موجود در کشور از فناوری Sanden ژاپن برخوردارند که طراحی آن‌ها در ایران اتفاق نمی‌افتد؛ اما ما طراحی آن‌ها را نیز در دست اجرا داریم.
در همین راستا در فاز نخست، سیستم تهویه‌اتومات را برای پارس، دنا و سورن طراحی کرده‌ایم که کارایی آن‌ها حداقل 5 تا 10 درصد از نمونه مشابه بالاتر است. زمانی که همکاری خود را با ولئو در قالب جوینت‌ونچر (سرمایه‌گذاری مشترک) آغاز کردیم، سیستم‌های تهویه‌دستی را اجرا می‌کردیم و حالا سیستم خودکار را طراحی و اجرا کرده‌ایم که قرار است سازوکار آن را دانش‌بنیان کنیم.
تکنولوژی دیگری نیز به‌نامHot Snapping (داغ زدن) وجود دارد که قطعات آلومینیومی‌رنگ و نقره‌ای‌رنگ را جایگزین قطعات کروم‌کاری‌شده می‌کند. ما فناوری‌هایی را به‌کشور آورده‌ایم که در خودروهای درجه یک برقی چین وجود دارد.
در پروژه TF21 ایران‌خودرو نیز صفر تا صد طراحی تزئینات داخلی را در کنار ایران‌خودرو انجام داده‌ایم که محصول آن رونمایی‌شده و هنوز به‌مرحله تجاری‌سازی نرسیده است.
درمجموع مفتخریم که در دو موضوع طراحی تزئینات داخلی خودرو و سیستم‌های تهویه، درحال رسیدن به جایگاه مناسبی هستیم. گرچه در این زمینه‌ها با 15 شرکت خارجی که نماینده برندهای اروپایی هستند، همکاری داریم؛ اما در همه موارد مذکور، تکیه ما بر منابع انسانی خود و زیرساخت‌های خوبی است که در اختیار داریم و آن‌ها را مبتنی بر نیازهای روز و توسعه تکنولوژی‌ها و تجهیزات، با تغییرات و دگرگونی‌های لازم همراه کرده‌ایم.
یکی از اتفاقات خوبی که در پروژه‌های K125 (ری‌را) و TF21 (پلت‌فرم P200) شاهد آن هستیم و در صنعت‌خودرو دنیا نیز به‌همین صورت بوده، دعوت از مهرکام پارس به‌عنوان یکی از قطعه‌سازان اصلی پروژه برای مشارکت در روند طراحی محصول است. ارزیابی شما از این روند چیست؟
بله؛ قبلا قطعه‌سازان کار خود را انجام می‌دادند و به‌موازات خودروساز، قطعه‌ای را طراحی می‌کردند. اما در پروژه‌های مورد اشاره، ما از ابتدا و در مرحله طراحی کرسی خود را داشتیم. از این پس نیز هر خودرویی در ایران‌خودرو طراحی و تولید شود، ما میز خود را در این شرکت برای مشارکت در انتخاب نوع قطعه و طراحی آن داریم. همین رویکرد موجب رسیدن به‌محصول با کیفیت و تبدیل مهرکام پارس به‌یک قطعه‌ساز Tier1 (رده‌نخست) خواهد شد. به‌عنوان مثال اگر یک خودروساز یا مجموعه ساز نیاز به Air vent داشته باشد، ما می‌توانیم 10 نمونه به او معرفی کنیم. یا اگر بخواهند قطعات براق یا با رنگ‌های مختلف نیاز داشته باشند، ما می‌توانیم آن‌ها را برایشان تامین کنیم.
نوع قطعاتی که مهرکام پارس تولید می‌کند، به همین شکل در خودروهای برقی نیز کاربردی و قابل استفاده است. بر این اساس، آیا در حوزه تولید یا مونتاژ خودروهای برقی نیز می‌توانید دوشادوش خودروسازان داخلی حرکت کنید؟
همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، در این خصوص بحث سبکی قطعات در عین انعطاف و استحکام بالا و استهلاک پایین بسیار مهم است. چراکه خودروهای برقی رو به‌سبک‌تر شدن می‌روند و حتی خودروهایی که در کلاس دونفره در دنیا تولید می‌شوند، سبک‌سازی شده و از مواد پلیمری استفاده کرده‌اند. این مواد در دنیا بسیار کاربردی شده و برخی از انواع آن به‌اندازه فولاد محکم است و ضربه‌ها را می‌گیرد. درحالی که فولاد ضربه را نمی‌گیرد و به‌همین دلیل ضربه به‌حامل یا راننده منتقل می‌شود. ما همین مواد را با کمک سیستم ال‌ان‌باخ آلمان، در ری‌را استفاده کرده‌ایم؛ تا جایی که حتی جاابزاری‌های این خودرو در حد کلاس A جهانی است. با این پشتوانه و ظرفیت می‌توانیم قطعات مورد نیاز را در سطح اول دنیا تولید کنیم. بحث ایجاد زیرساخت تولید تزئینات چشم‌نواز و با کیفیت برای کابین خودرو با 4 تا 5 میلیون دلار جمع می‌شود و به نسبت، به‌هزینه زیادی نیاز ندارد؛ اما در کسب رضایت مشتری نقش بسزایی دارد.
خودروسازان داخلی مدعی هستند قطعه‌سازان همپای آن‌ها در تعقیب تکنولوژی‌ها حرکت نمی‌کنند و این دست آن‌ها را برای عرضه محصولات جدیدتر و به‌روز بسته است. قطعه‌سازان هم درمقابل می‌گویند خودروسازان ما را کوچک نگه داشته‌اند؛ زیرا کار بزرگی از ما نخواسته‌اند. در این مناقشه حق با کدام‌یک از طرفین است؟
هر دو طرف درست می‌گویند و درعین حال هر دو طرف مقصر هستند. قطعه‌سازان باید مانند شرکت مهرکام پارس در تعقیب تکنولوژی‌ها سیاست تهاجمی داشته باشند. اما این را هم باید در نظر داشت که مطالبات قطعه‌سازان به‌موقع پرداخت نمی‌شود و در این فقره تقصیری متوجه خودروساز نیست؛ چراکه برخی تصمیمات درحوزه کلان اتخاذ می‌شود. وقتی هر دو طرف پول را دیر دریافت می‌کنند، کیفیت است که لطمه می‌بیند و از مرغوبیت مواد مصرفی برای به‌صرفه‌سازی کاسته می‌شود. درچنین شرایطی، سیاست هر دو طرف یعنی هم خودروساز و هم قطعه‌ساز در قبال تکنولوژی‌های روز، منفعل خواهد بود؛ نه فعال. ما برای پیش‌گیری از این انفعال، به‌خودروساز پیشنهاد داده‌ایم که روی همین پلت‌فرم، سالی دو تا سه خودرو با فیس جدید تولید کند تا انتظارمان برای تولید خودروهای جدید طولانی نشود.
